Jernbarden, 1840

Det viste seg at anskaffelsen av dampskip og opprettelsen av organisert transport på Mjøsa var meget vellykket. Både Jernbarden og Dronningen fikk etter hvert nok å gjøre og var en lønnsom investering for aksjonærene.

Samtidig med at dampskipene gjorde sitt inntog både i saltvann og ferskvann, utviklet også jernbanetransporten seg rundt omkring i Europa. Og i Norge fikk vi Hovedbanen i 1854, jernbanen fra Kristiania til Eidsvoldsbakken, landets første jernbane, som ble drevet av et engelsk interessentselskap. Med jernbane mellom hovedstaden og Mjøsa og de rike opplandsbygder, ble reisemulighetene og transportvilkårene for denne delen av landet plutselig voldsomt forbedret. Ludvig Wiese, som nok var en meget framsynt mann, hadde visjoner om et sammenhengende transportsystem med jernbane og skipstrafikk under én ledelse. Han greide på en eller annen måte å få aksept for å overlate dampskipene til jernbaneselskapet, som i 1852 kjøpte Jernbarden og Dronningen, for en samlet sum av 37.700 spesiedaler.

Denne transaksjonen, som nok på en måte var et kupp, skapte ikke liten røre blant opplendingene som hadde vært meget stolte og ikke så lite patriotiske i sitt forhold til de to skipene. Ludvig Wiese ble etter dette betraktet nærmest som en landsforræder. Engelskmennenes opptreden med etter hvert å doble billettprisene og fraktratene samtidig som opplendingenes gods kom i annen rekke og ble liggende i lagerskurene, gjorde sitt til at harmen økte. Og derfra til tanken om å bygge sitt eget skip for å kunne blåse engelskmennene en lang marsj, var veien ikke lang. På kort tid ble det dannet et nytt interessentselskap, men er fikk «landsforrædere» ikke adgang.

For å gjøre en lang historie kort. Det nye skipet ble bestilt ved Motala Verksted i Sverige allerede samme år, 1852, for levering 1854.

Imidlertid kom det til å drøye ganske lenge før opplendingene skulle få sitt lenge etterlengtede skip fra Motala. Den internasjonale situasjonen var ganske spent. England og Frankrike lå i krg nede på Krim, og det svenske verftet hadde store oppdrag for den svenske regjering. Mangel på jernplater førte til at det nye skipet ikke kunne leveres før 1856, to år forsinket. I mellomtiden hadde opplendingene bestilt nok et skip, denne gangen fra det nokså ferske Akers Mek. Verksted i Kristiania. Dette skipet var ment som et gods og lasteskip, mens nybyggingen i Motala kun skulle være et passasjerskip.

Når det gjaldt navnene på de to skipene, var det ikke lett å komme til enighet. Men resultatet ble at direksjonsformann Thommesens forslag, Skibladner, til slutt ble vedtatt for passasjerskipets vedkommende, og Ferdesmannen ble et passende navn på skipet fra Aker Mek. Verksted. På grunn av mangelen på jernplater, ble Ferdesmannen bygget med hud av eik, men med jernspant, såkalt kompositskip. Ferdesmannen var for øvrig Aker Mek. Verksteds byggenr. 1, og var således innledningen til den stolte æra som norsk skipsbygging etter hvert utviklet, men som i dag er en saga blott.

De to skipene ble sjøsatt samme år, i 1856, med bare få ukers mellomrom. Den 11. juli var Ferdesmannen klar. Samtidig ble det meldt at nå var også Skibladner klar for sjøsetting, og den 2. august kunne Skibladner gå sin første prøvetur. Den var så vellykket og skipet i alle deler så fint, at selskapet uten videre avstod fra den kontraktsmessige rett til dagbøter som den store forsinkelsen tilsa.

Det er ingen tvil om at opplendingene var meget imponert over det nye skipet. Det var hele 145 fot langt, 17 fot bredt og stakk bare 4 fot selv med full-last, og det hadde derfor ingen problemer med å gå ned Vorma til Eidsvoll. Dessuten var det veldig flott utstyrt, messingkantede vinduer, plysjtrukne sofaer, til og med bibliotek med spesielt utvalgte bøker, for å ikke snakke om sølv spisebestikk. Tallrike kaminer som sørget for varme, forgylling og polert mahogny og speil overalt. Og så gikk den raskere enn alle andre. Det var bare D/S Moss på Oslofjorden som kunne gjøre Skibladner rangen stridig som Norges hurtigste skip. Jo, sannelig hadde opplendingene skaffet seg noe de kunne være stolte av. Og det kunne de markere med skikkelig salutt, for i tillegg til alt annet utstyr, var det også installert fire flotte messingkanoner i baugen. Med disse ble det saluttert både sent og tidlig, og det ble ikke spart på kruttet, for fra enkelte hold ble det klaget over at de ble forstyrret i nattesøvnen av kanonaden.

Nå kunne opplendingene bokstavelig talt blåse jernbane-skipene en lang marsj. Både Jernbarden og Dronningen som etter hvert ble merket av tidens tann, ble akterutseilt av de nye skipene, og jernbaneselskapet så seg tvunget til å anskaffe et nytt og mer moderne skip. I 1867 ble så Kong Oscar bygd. Oppdraget ble gitt til Nylands mek. Verksted. Den ble enda litt større enn Skibladner, lengde overalt ca. 160 fot på 16 fots bredde. Dette var òg et staselig skip, og Skibladner og Kong Oscar konkurrerte nå om de reisendes gunst. På grunn av de vanskelige landverts reisemuligheter, var det veldig viktig at skipene kunne starte tidligst mulig om våren og holde på lengst mulig ut over høsten. Isen var det store problem, da ingen av hjuldampskipene kunne slå seg fram i is. For å avhjelpe dette, anskaffet Oplandske Dampskibsselskap i 1876 propelldampskipet Tordenskjold, bygd ved Trondheim Mek. Verksted. Tordenskjold var spesielt bygd for å gå i is, og nå kunne sesongen forlenges betraktelig i begge ender. Det hører med til historien at blant søkerne til kapteinstillingen var ingen ringere enn Otto Sverdrup, senere berømt for sine ferder som kaptein på ishavsskuta Fram med Fritjof Nansen. Han fikk ikke stillingen på Tordenskjold med den begrunnelse at selskapet måtte ha en kaptein som hadde erfaring med is.

I 1888 fant rederiet det nødvendig å modernisere Skibladner. Aker Mek. Verksted, som nå var utviklet til et meget habilt skipsbyggeri, tok på seg arbeidet med ombyggingen. I løpet av høsten og vinteren 87—88 ble skipet forlenget med 20 fot. En ny og tidsmessig dampmaskin, med tre skråstilte sylindre som kunne utvikle over 600 hestekrefter, ble bygd og installert, og nye moderne skovler med bevegelige skovlblad. Eksteriørmessig fikk skipet et helt annet preg. I stedet for to skorsteiner som den opprinnelig var utstyrt med, fikk den nå bare en. Og på fordekket var det reist en imponerende mast med hev- og senkbar toppstang samt lastebom og dampvinsj. Nå var farten blitt enda større, og Skibladner kunne igjen smykke seg med tittelen Norges hurtigste skip. I 1920 var det igjen duket for moderniseringer, idet kullfyringen ble erstattet med oljefyring som en av de første i landet. Igjen kunne farten økes, og hegemoniet som landets hurtigste ble bevart til langt opp mot tredveårene.

Kommunikasjonsmessig betydde mjøsdampskipene veldig mye helt opp mot sekelskiftet og også et stykke inn i det nye århundre, selv om skiftene konjunkturer og det faktum at jernbanen etter hvert åt seg lenger og lenger oppover i landet, etter hvert tok bort trafikkgrunnlaget. En virkelig rushperiode opplevde skipene i den tida Amerikafeberen raste som verst. I 1860—70 åråa og opp i 80-åra ble mjøsdistriktene nesten avfolket, idet mer enn 20.000 herfra emigrerte til Amerika. Eneste brukbare reisemåte til Kristiania var med båt over Mjøsa til Eidsvold og derfra med Hovedbanen til Kristiania, der de fikk skipsleilighet med seilskuter til Amerika. En lang reise kunne ta opp til tre måneder, som regel på egen kost. I Mjøsbyene og tettstedene lå det hver vår flere hundre emigranter som ventet på at Skibladner eller Ferdesmannen eller noen av de andre skipene skulle nå fram gjennom issørpa. Ofte måtte de ta natta til hjelp og gå i skytteltrafikk ned til Eidsvold.

Ja, det var da det, og itte nå, som Prøysen sier. Årene har gått, generasjoner har kommet og gått, nye er kommet til. Den industrielle revolusjonen som var i sin vorden da Skibladner ble bygd og Florence Nightingale opererte blant de sårede i Krimkrigen, har nådd stjernenes høyder. Mennesket har fotgått månen og seiler nå rundt i verdensrommet like selvfølgelig som de før seilte på havet.

Seilskuter, clippere og windjammere, dampskip og motorskip, de store passasjerskipene som trafikkerte Atlanterhavet, alt har kommet og gått. Skibladner består. Verdens desidert eldste rutegående hjuldampskip er «still going strong».